FAQ

Comment circulera le RER dans le futur ?

Aujourd’hui déjà, les trains régionaux autour de Bâle transportent chaque année plus de 40 millions de passagers de manière sûre et confortable. Dans les prochaines années, ces services très appréciés seront continuellement développés et interconnectés, afin de créer un réseau RER trinational cohérent. La future offre du RER sera encore…

  • Plus fréquente : Plus de trains circuleront sur les tronçons existants. Dans le centre de l’agglomération, une fréquence minimale d’un train toutes les 15 minutes sera la norme.
  • Plus directe : Grâce à la connexion des lignes au-delà de leur terminus actuel (Basel SBB, Basel Bad Bf), moins de changements seront nécessaires.
  • Plus rapide : Avec l’élimination des temps d’attente, les durées de déplacement seront réduites.
  • Plus proche : De nouvelles haltes sont prévues aux endroits à forte demande.

État en 2020

Horizon à moyen terme

Horizon avec Herzstück

Pourquoi existe-t-il des lignes ferroviaires autour de Bâle sans aucune circulation de RER ?

Les voies ferrées de la Hafenbahn Schweiz ou celles reliant la gare de triage, située près de Muttenz, à la gare badoise de Bâle sont réservées au trafic fret. Bien qu’une ouverture de ces lignes pour les trains RER ne soit pas exclue au niveau technique, cela exigerait impérativement un aménagement de l’infrastructure (voies supplémentaires, ouvrage de désenchevêtrement, quais, etc.)

Mise à part les coûts très élevés et l’espace restreint qui compromettent sérieusement ces idées de projet, un tel aménagement de l’infrastructure ne serait pas réalisable à court terme : la planification, le financement et la réalisation dureraient de nombreuses années. Cela accaparerait les ressources prévues pour l’extension progressive de l’offre du RER trinational de Bâle, planifiée de longue date : étoffement des fréquences, nouvelles haltes et nouvelles liaisons directes grâce à des lignes diamétrales.

Bref : l’aménagement de lignes existantes dédiées au trafic fret pour les trains RER est incompatible avec le but d’une extension rapide et efficace du RER trinational et menacerait inutilement le processus de planification déjà en cours.

L’offre RER ne peut-elle pas être développée plus rapidement ?

Les voies sur lesquelles circule le RER trinational sont également empruntées par de nombreux autres trains du trafic à longue distance ou du trafic fret. Il en résulte qu’aujourd’hui déjà, il n’y a plus de place disponible pour des trains supplémentaires à plusieurs points névralgiques du réseau ferroviaire, notamment durant les heures de pointe.

Le besoin d’extension est identifié et de nombreux aménagements de l’infrastructure destinés à éliminer les goulets d’étranglement sont déjà financés (étape d’aménagement 2035 de la Confédération). Les gestionnaires d’infrastructure travaillent d’arrache-pied à leur mise en œuvre. Cependant, l’avancement des travaux est également lié aux prescriptions légales à observer pour les procédures de planification et d’autorisation.

Néanmoins : beaucoup de projets de construction sont déjà en court de réalisation ou le seront sous peu, permettant de mettre en service, à l’horizon 2025-2030, plusieurs densifications de la cadence (Bâle – Liestal, Bâle – Aesch ou Bâle – EuroAirport), de nouvelles haltes et des liaisons directes. Par la suite, une vaste extension de l’offre suivra avec le projet Herzstück-Basel.

Aujourd’hui déjà, le train passe à côté de l’EuroAirport. Pourquoi faut-il réaliser une nouvelle voie ferrée de 6 kilomètres pour raccorder l’aéroport ?

La nouvelle liaison ferroviaire de l’EuroAirport entre Saint-Louis et Bartenheim, prévue plus ou moins en parallèle à la ligne actuelle Mulhouse – Bâle, permettra d’atteindre l’EuroAirport en train depuis la France et la Suisse par le chemin le plus court. De plus, sur ce nouveau tronçon de 6 kilomètres, des trains plus rapides comme le TGV auront la possibilité de dépasser sans problèmes les trains plus lents, étant donné que la ligne ferroviaire existante restera en service. Ainsi, plus de capacité sera disponible sur les rails, permettant de faire circuler des trains RER à des horaires qui correspondent mieux aux besoins des passagers.

Cette augmentation de capacité sur la ligne apporte tout particulièrement un avantage : les horaires français et suisses pourront à nouveau être parfaitement harmonisés, permettant des liaisons directes transfrontalières. Par conséquent, les trains RER ne termineront plus leur trajet à Bâle, mais circuleront de Mulhouse via Bâle directement vers Liestal, de même que de l’EuroAirport via Bâle directement vers Laufon. Ces changements ne bénéficieront pas seulement aux voyageurs vers/de l’EuroAirport, mais profiteront à toutes les personnes se déplaçant le long de ces lignes.

www.eapbyrail.org

Quelle est l’utilité du grand projet « Herzstück » ? À Bâle, nous avons déjà le tram.

Autant que le trafic urbain de Bâle est inconcevable sans son réseau de trams et de bus, autant le RER trinational est un élément indispensable des transports dans l’agglomération. Les deux systèmes remplissent des tâches différentes et se complètent, comme dans de nombreuses autres villes et agglomérations, pour former une offre attractive des transports publics.

Le développement prévu des deux systèmes va encore renforcer leur synergie efficace :

  • Aujourd’hui déjà, le réseau de trams et de bus dans le centre-ville de Bâle est saturé sur certains tronçons et ne va pas pouvoir absorber une croissance supplémentaire de la demande. C’est précisément là que le RER – grâce au Herzstück – apportera le délestage nécessaire.
  • Le RER, par nature, ne dessert que certains endroits de la ville. Afin de pouvoir atteindre leur destination, les voyageurs ont besoin d’une offre de trams/bus étoffée et qui continue à se développer dans le futur.
  • Grâce aux lignes RER diamétrales, les lieux de correspondances (entre le RER et le tram/bus) très fréquentés seront efficacement délestés (par ex. Basel SBB).

De plus, c’est uniquement avec le Herzstück que les services du RER trinational actuellement fragmentés – tous les trains terminent leur trajet dans les gares de Basel SBB ou de Basel Bad Bf – pourront être connectés pour former un réseau complet avec des liaisons directes, rapides et fiables.

Les études de planification du projet Herzstück du RER trinational sont placées sous l’égide de l’Office fédéral des transports et financées par le Fond suisse d’infrastructure ferroviaire.

Que se cache-t-il derrière le nom trireno ?

Le réseau du RER trinational de Bâle mesure plus de 350 kilomètres et s’étend sur les territoires de compétence de 7 partenaires provenant de trois pays. Sous la marque ombrelle « trireno », ceux-ci unissent leurs forces pour travailler ensemble au développement d’une offre RER transfrontalière.

En raison de sa structure porteuse trinationale, trireno est rattaché à l’association Agglo Basel. Le siège du bureau se trouve à Liestal. Actuellement, quatre entreprises de transport ferroviaire sont chargées de l’exploitation du RER trinational de Bâle : CFF SA, SBB GmbH, DB Regio et SNCF Voyageurs (TER Grand Est).

www.trireno.org

Bureau Agglo Basel
Emma Herwegh-Platz 2a
4410 Liestal